Ni un adorno, ni apenas electrónica, ni un caballo de más. No alcanza los 100 kilómetros por hora. Espartano como ninguno, pero apto para cuatro ocupantes, al fin y al cabo un coche. Por poco más de 1.700 euros. Al alcance de quien nunca soñó tener un automóvil.

Nano, el turismo más barato del mundo, ha nacido en India con la ambición de expandirse por todos los países emergentes y un largo camino por delante para poder venderse en Europa. El fenómeno del ultralow cost, por debajo de los coches más baratos existentes hasta ahora, es desde ayer la última revolución del mundo del motor. Y también un desafío mayúsculo desde el punto de vista del medio ambiente y de la seguridad. ¿Está el mundo preparado para que cientos de millones de chinos e indios se suban a un automóvil? El precio puede ser alto en términos de contaminación, muertes en carretera, congestión del tráfico o precio del petróleo. Pero nadie se atreve a negar a estos países el derecho a vivir, medio siglo después, un cambio similar al de la España del Seat 600, todo un icono del desarrollo.

El golpe de efecto se dio ayer en el salón del automóvil de Nueva Delhi, y no precisamente por un fabricante de segunda fila. Tata Motor, el conglomerado indio creador del Nano, es también el más firme candidato a comprar Jaguar, la prestigiosa marca británica puesta en venta por el grupo Ford. Una señal de una tendencia paradójica, que en todo el mundo está polarizando las ventas de automóviles entre los dos extremos: gama alta para las clases pudientes y vehículos básicos y baratos para las más populares o para los jóvenes.

El austero pero moderno Nano, cuya estética recuerda a muchos al Smart, ha acelerado esta carrera porque es mucho más barato que los demás coches de bajo coste, cuyos precios rondan los 3.000 euros en países como China y que en Europa se sitúan por encima de los 6.000 euros. En India el Nano saldrá a la venta este año a 100.000 rupias (unos 1.730 euros) más un 12,5% de impuestos, la mitad de lo que cuesta el coche hasta ahora más económico en ese país, el Maruti 800 que fabrica Suzuki.

El Nano -llamado así, como el menor de los iPod, haciendo referencia a su tamaño pequeño y alardeando de su tecnología- mide sólo 3,1 metros de largo por 1,5 de ancho, tiene una línea moderna de monovolumen para ganar espacio interior, apenas rinde 33 caballos de potencia y lleva el motor en la parte trasera (otra similitud con el 600), lo que deja un testimonial maletero en la parte delantera.

No aspira a sustituir a otros coches, sino a ser el primer coche. En India más bien sustituirá a las precarias motocicletas en las que es habitual ver montadas a familias enteras. Ha generado la mayor expectación en India, tras mantenerse como el secreto mejor guardado durante los últimos meses. Ayer se desveló ante casi 3.000 personas y entre un tumulto de periodistas.

La gran sorpresa es que el Nano ha conseguido cumplir la norma vigente en Europa sobre contaminación, aunque por ahora está lejos de cumplir los requisitos de seguridad. Por ejemplo, el coche carece de elementos comunes en Europa como el airbag o el ABS, y difícilmente aprobaría los test de choques a que se someten los vehículos a la venta en Europa. Pero al menos es más seguro que una motocicleta como las que ahora comparten las carreteras con bicicletas, vacas, camellos y los auto rickshaws, triciclos a partir de un ciclomotor. En las carreteras indias mueren 85.000 personas cada año. "Un choque es tres veces más mortal si es en una motocicleta que en un coche, por eso creo que las familias tienen derecho a más protección", dijo Ratan N. Tata, el presidente del imperio empresarial que lleva su apellido.

La otra preocupación general era los niveles de contaminación. El coche cumplirá con la norma Euro IV, la vigente en la UE, cuando en India actualmente se exige lo equivalente a la Euro III. Estas normas miden los contaminantes más nocivos para la salud que emiten los coches, y han sido hasta la fecha una barrera difícil de franquear por los fabricantes chinos. A ellas se sumarán en 2012 los límites de emisión de CO2, aunque en este caso se medirán como media de un fabricante. Y el Nano, gracias a su pequeña cilindrada, no excederá los 120 gramos de CO2 que la UE fija como referencia y que fabricantes más desarrollados tecnológicamente, como los alemanes, tienen muchos problemas para cumplir.

Las normas para vender coches en Europa son mucho más exigentes que las indias, pero la idea de vender el Nano en Occidente no es tan lejana. Lo que los expertos ponen en duda es que, además de las normas, este tipo de coches pueda alcanzar las exigencias mínimas del cliente europeo. "Un coche de bajo coste para Europa es muy distinto de lo asumible por la sociedad india o la china", opina Miguel Aguilar, director del Instituto de Estudios de la Automoción. "La experiencia demuestra que el consumidor español no está yendo hacia los coches más baratos, sino a los que le gustan. El vehículo en España no es sólo un medio de transporte".

Frente a esta prevención, Eduardo Divar, director general de Tata en España, está impaciente por traer el Nano, aunque es consciente de que el proceso de homologación será complejo y de que el precio en Europa no sería el mismo que en India. "Supongamos que arreglamos cuatro cosas y que su precio queda entre 2.500 y 3.000 euros. Sería un coche perfecto para la ciudad". Idóneo para quien no quiera gastar mucho dinero, por ejemplo inmigrantes o jóvenes que acaban de sacarse el carné. Divar incluso calcula que podría vender unas mil unidades al mes, frente a las 250 que ahora comercializa del Indica, el coche más económico de Tata de los que vende en España.

Pero Tata es prudente sobre las posibilidades de exportar el coche a Europa. Por ahora la compañía asegura que el Nano se venderá sólo en India "al menos por los primeros dos o tres años". Pero no esconde su interés en comercializar su nuevo producto en mercados afines al indio: de hecho, está realizando un estudio con su socio, Fiat, en mercados como Brasil, Argentina y México. En Europa, España e Italia son los países que se barajan. Del Nano se producirán inicialmente 250.000 unidades al año, pero algunas fuentes de la compañía fijan el millón de unidades como objetivo para 2010. Justo el mismo listón que se ha fijado Renault para el Dacia Logan, el coche de bajo coste de referencia en Europa.

Las grandes compañías automovilísticas, que sufren la saturación de los mercados occidentales, llevan algunos años compitiendo por desarrollar los mercados emergentes, en especial China, India, Rusia y Brasil (los llamados brics). Pese a la baja rentabilidad del segmento, nadie duda hoy de que es el futuro. El proyecto que desató la fiebre fue el Logan, lanzado en 2005 por el grupo Renault, fabricado en Rumania y pensado para la Europa oriental, pero que sorprendió al encontrar buena acogida en países como Francia y España, y que se ha expandido a otras regiones como Oriente Medio, el Magreb y América Latina.

Anunciado inicialmente como el coche de los 5.000 euros, el precio real del Logan supera los 7.800 euros en España, y lo cierto es que pocos españoles eligen la versión más básica. Pero este coche ha acrecentado la competencia en el segmento más modesto del mercado de automoción. Además, Renault ha pasado momentos difíciles en los mercados occidentales por la fuerte competencia y una gama falta de renovación, así que expandirse en los países emergentes ha sido más que una tabla de salvación. El Palio de Fiat, todo un superventas en América Latina, es el más serio rival del Logan en los países emergentes, pero Fiat no ha querido por el momento lanzarlo en mercados europeos. Volkswagen prepara una renovación del Fox, su modelo de bajo coste, y los dos gigantes del sector, General Motors y Toyota, perfilan en secreto sus planes para lanzar coches baratos.

Los ejecutivos mundiales señalan el segmento de los coches de bajo coste como uno de los más dinámicos del mercado. Una encuesta de KPMG entre directivos de la industria revela un rotundo 81% de convencidos de que crecerá el mercado de acceso al automóvil. El debate en la industria es si los coches más baratos deben enfocarse a los países emergentes, como el Nano, o también a países avanzados, como el Logan. El presidente de General Motors, Rick Wagoner, defiende la primera opción. "Un coche ultrabarato no tendría sentido venderlo en EE UU, y pienso que tampoco en Europa occidental", declaró Wagoner. "Hay un estándar mínimo que la gente exige. Lo que no se discute es que hay mucha gente en el mundo que está en el punto de acceso al automóvil, porque ese umbral está bajando y así los compradores entran antes. Ésa es una oportunidad de negocio".

Una oportunidad enorme para la industria, falta de crecimiento, y para unos países que necesitan satisfacer las demandas de una masa creciente de población que gana poder adquisitivo. El consultor Pedro Nueno, de InterBen, calcula que los coches low cost venderán 10 millones de unidades para el 2010, lo que supondría aproximadamente el 13% del mercado mundial. India tiene el segundo mercado de automóviles de más rápido crecimiento del mundo, sólo después de China. El año pasado se vendieron un millón y medio de coches. Según AT Kearney, una consultora internacional, para 2020 unos 300 millones de personas podrían comprarse en India un coche que valiera hasta 3.000 dólares.

Pero esta motorización acelerada de los países emergentes ofrece riesgos importantes. En el caso de India, la popularización del coche podría disparar las emisiones de CO2.

"El Nano es eficiente con unos 20 kilómetros por litro de gasolina, pero estos coches pequeños no sustituirán al parque de vehículos existente, sino que se agregarán", declaró Saumyabrata Rahut, de Greenpeace. Aunque un indio emite en promedio 17 veces menos CO2 que un estadounidense y seis veces menos que un español, el país es el cuarto más contaminante del mundo, por lo que, para el ambientalista, el Gobierno debería tomar cartas en el asunto.

La entrada masiva de coches asusta a urbanistas y ecologistas. Los clientes serán aquellos que "suban su estatus de vida cambiando una moto por un coche". Un vehículo de dos ruedas cuesta nuevo alrededor de 1.400 euros, así que por un poco más mejor comprarán el Nano, que en teoría les brindará más seguridad y que les protegerá de los climas extremos de algunas partes de India y de las lluvias monzónicas que inundan las calles todos los años.

Para los urbanistas, la masificación de coches en un país de más de 1.120 millones de personas con una muy mala infraestructura es "una locura". El tráfico ya es insufrible en todas las metrópolis. La capital financiera, Bombay, no se puede cruzar en trayectos de menos de dos horas y en otras metrópolis como Delhi o Calcuta una hora sería el trayecto promedio. "Aumentar el parque vehicular es como un suicidio de las ciudades. La única forma de salvarnos es que el Gobierno apueste seriamente por el transporte público", dice Prathima Manohar, una reconocida urbanista.